El proyecto de ramales abiertos fue anunciado por Nación. Entre Ríos aún preserva una importante infraestructura. En la provincia hay 1.100 kilómetros de vías abandonadas y otros casi 450 kilómetros en uso
Pensar a mediano plazo en el país conlleva algo de escepticismo, acostumbrados en los últimos meses a vivir, o a sobrevivir, cada uno de nosotros en el día a día. De todos modos hay políticas que se deben trazar en perspectiva, en tiempos más largos.
La desregulación del transporte ferroviario de cargas anunciada esta semana por el gobierno nacional genera en algunos sectores expectativas por tratarse de una experiencia que funciona en el mundo y que además en Argentina no queda atrapado en la perniciosa grieta política: en la Ley de Recuperación del Sistema Ferroviario sancionada en abril de 2015 –durante el kirchnerismo– se fijó el sistema de «puertas abiertas» de las vías, tal como fue anunciado en la semana por el Ministerio de Transporte de la Nación.
Los primeros pasos se han dado; el país acostumbrado a mirar el ferrocarril como el pasado, puede cambiar su óptica y reconocer que es uno de los más modernos, adecuados y baratos medios de comunicación física, como sucede a nivel internacional. El modelo a instaurar, denominado «open access», permite que cualquier interesado pueda utilizar las vías férreas contra el pago de un canon. El proyecto llevará su tiempo –podría comenzar a ponerse en vigencia, entre 2021 y 2023– por las concesiones que aún rigen en distintos ramales, pero abre esperanzas a los sectores productivos y turístico entrerriano, según la óptica de los defensores del tren.
«Es un renacer. Esto va a ser una revolución para las cerealeras,y para la reactivación del ferrocarril y de los puertos», no dudó en afirmar con visible entusiasmo, Rafaela Pirolla, integrante del ferroclub Central Entrerriano de Villa Elisa. La institución tiene en marcha desde 1994 un tren histó- rico que une a esa localidad con el Palacio San José, además de otros servicios regionales. Justamente hace tres semanas –en el marco de la celebración por los 24 años de esa institución– y durante un foro de ferroclubes, se presentó un proyecto similar al anunciado ahora por Nación, tal como difundió UNO en su edición del 15 de mayo. Surgió para que no desaparezca el Ferrocarril Urquiza en la Mesopotamia. «Bendita casualidad», opinó Pirolla.
Ese borrador sugería, como hizo oficial Nación, dejar a un lado al Estado en la corrida de formaciones, y permitiendo a los privados, particulares, empresas, ferroclub o cualquier interesado, la función de transitar con sus propios trenes tanto en pasajeros como en carga y turismo. «El Estado ya no puede hacerlo andar, pero hay muchos que estarían interesados por los altos costos de fletes que tienen que afrontar hoy», explicó.
En ese marco, dio el ejemplo de la Cooperativa de Arroceros de Villa Elisa, que hasta 1980 usó el ramal desde esa ciudad hasta el puerto de Concepción del Uruguay. «Incluso, muchos años después hicieron una fuerte gasto para que se invierte en mantenimiento de las vías», y acotó: «En el último año, por fletes de la producción en camiones la cooperativa abonó 400.000 dólares; si hubiese utilizado el tren, le hubiese costado 40.000 dólares», marcó con contundencia acerca de las diferencias de costos. «A la Nación esto no le cuesta un solo peso.
Permite reactivar un servicio, beneficiar a la producción y a los pueblos, y se asegura el pago de un canon, repitiendo un modelo como en las rutas con peajes, bajo la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad. El Estado solo se encarga de regular la normativa, admitir las formaciones aptas, y actuar en casos de emergencia. De esta manera se sale del modelo de concesiones vigente desde los 90, y el concesionario de cada ramal o línea tiene derecho exclusivo de uso o eventualmente el Estado. El plan es una buen noticia por el lado que se la mire.
Asoma una luz de esperanza para volver a operar ramales que constituyeron la identidad urbana de pueblos y ciudades; favorecerá a los sectores productivos; generará una nueva dinámica de operaciones y actores en el sector; y quitará pesadas y riesgosas cargas de las rutas nacionales, hoy colapsadas por camiones y con la amenaza de los bitrenes. «Se rompe con la dicotomía entre tren y camión. Ahora, una empresa de transporte puede contar también y aprovechar ese servicio ferroviario». Y agregó: «Entre Ríos tiene un potencial enorme, por su ubicación geográfica y por estar rodeada de ríos. Debería llevar a la provincia a dar un salto de calidad, al tener a cargo la canalización de la producción del país, para la exportación», sostuvo ante la consultad de UNO.
Según Pirolla, mientras en el norte del país se está tratando de llegar con nuevos ramales para cubrir distintas zonas productivas, en Entre Ríos ya están todos los ramales disponibles, con su conexión a los distintos puertos como Concordia, Diamante, Victoria, Concepción del Uruguay o Islas del Ibicuy, el de mayor calado de la Mesopotamia. A su criterio, son muchos los ramales hoy abandonados en la provincia, que podrían recuperar actividad. «Hace poco el gobernador estuvo en Nogoyá, en una planta procesadora de glicerina del país, que proyecta exportar parte de su producción a través del Puerto de Concepción del Uruguay.
El ramal Nogoyá-Concepción estaría en ese caso disponible para ese uso», puntualizó. Se estima que en Entre Ríos hay unos 1.100 kilómetros de vías fé- rreas abandonadas, y casi 450 kilómetros en uso actual, que comprenden ramales que unen a las ciudades de Paraná y Colonia Avellaneda (11 kilómetros), Villa ElisaCaseros (36 kilómetros) y unos 400 kilómetros entre el sur entrerriano y Chajarí. Prácticamente todos los rincones de la provincia están unidas por una vía. Por todas ellas transitó el ferrocarril de trocha media Urquiza, con sus distintos servicios: El Gran Capitán, El Libertador, El Correntino, Expreso Catarata, entre otros.
La desregulación, dijo Pirolla, genera expectativas también en materia turística. «En 1994 se iban a levantar las vías en Villa Elisa para hacer un camino. Por eso surgió el ferroclub. En cinco sábados de trabajo, restauramos los 36 kiló- metros de vías hasta Caseros. Y todo funciona solo con los recursos provenientes de las entradas. Eso demuestra que no es cierto que el tren es deficitario». Por otro lado, apuntó que una tarea similar se está desarrollando para recuperar el ramal entre San José y Ubajay, con el mismo objetivo turístico. «En pocas semanas, ya se repararon 30 kilómetros», indicó.
El anuncio del Gobierno
El open access era un reclamo que venían realizando distintos sectores empresarios, y fue anunciado por el ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, el miércoles en la Bolsa de Cereales de Rosario.
Ello permitirá bajar fuertemente los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y favorecer el desarrollo de las economías repuesta de Transporte tiene fundamentos. Por ejemplo, que la denominada «revolución de los aviones», lanzada por esa cartera a poco de asumir, mostró sus avances en estos últimos meses, con la inclusión de más operadores aéreos, y nuevos y más accesibles servicios.
Aunque Entre Ríos, por su escasa infraestructura portuaria –solo tiene actividad Paraná–, no se ha subido aún a ese notable incremento registrado en el movimiento aéreo. gionales. La modalidad prevé que más operadores hagan uso de las vías, hoy en propiedad monopólica del Estado, o de alguna concesión. Con el nuevo modelo –vigente en países como Alemania, Gran Bretaña o Australia– se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031. (UNO)
